一 港珠澳大桥的项目背景
从珠江口东岸的香港，修建一条通往西岸的珠海和澳门的陆地通道，这就是港珠澳大桥。兴建连接香港、珠海、澳门及珠江三角洲西部地区的陆路通道———这一构想已提出近20年。1983年，香港合和实业主席胡应湘与珠海方面提出，兴建连接香港和珠海的跨境大桥“伶仃洋大桥”，这样港商可发掘和扩大更多劳动力低廉的投资区域，同时带动粤西经济的发展。
港珠澳大桥的兴建，虽然只涉及香港、珠海和澳门，但大桥落成后，必然影响到珠江三角洲的人流和物流，乃至整个区域的产业布局和发展前景。此外，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合整合“大珠三角”区域经济的发展战略。
港珠澳大桥建成后，由香港驱车到珠海、澳门只需几十分钟，比现在绕道虎门大桥要减少3个多小时。研究表明，兴建港珠澳大桥，可使珠江西岸城市缩短与香港的交通距离；香港四大支柱行业可将市场扩展至珠三角西部地区；这一区域经济也将影响至广西、海南、云南、贵州、四川等地。
港珠澳大桥的建设内容及规模为「按照高速公路标准建设，全长大约40公里，专家估算的总投资为550亿元，其中「十一五」期间将投资50亿元，并从2006年正式开展项目的前期准备工作」。港珠澳大桥，静态投资至少160亿港元，动态投资将达200亿港元。大桥全长29公里，车程约20分钟。
二 港珠澳大桥的融资模式
港珠澳大桥融资模式主要包括：一是ＢＯＴ形式，二是三地大型企业联合形式，三是政府出资部分、企业出资部分，四是国际招标，此外还有其他的融资模式。融资方式主要由效益决定。港珠澳大桥效益问题，需从两个方面（即既要看社会效益，亦要看财政效益）。港珠澳大桥的建设将促进三地经济的发展，社会效益十分巨大。但如果仅仅从财政效益来看，港珠澳大桥的效益并不是很乐观。社会效益重于财政。
目前港珠澳大桥融资方式已确定为ＢＯＴ模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。一密切参与大桥项目的专家称，政府放手该项目将会打击民资投资信心。
1、BOT
1）概念：由政府通过特许协议，将某公共工程项目特许给私营项目公司去融资、建造并运营管理建造。
2）优点：
对政府：
l 减轻政府财政负担，加快发展基础设施和公用事业;
l 提高效率和服务质量
l 能促进技术转移
l 对经营者而言，能减少资本金支出，实现“小投入做大项目”;
l 能利用有限追索权的特点，合理分配风险，加强对项目收益的控制和保留较高的投资回报率
缺点：
l 项目移交前,国家将失去对项目经营权的控制;
l 项目投产后,业主国将有大批外汇流出;
l 增加了公路使用者的一些负担
投资者：
优点：
l 项目的市场和投资回报率比较稳定,比较有保障;
l 对于外商,通过BOT项目可带动大型工业成套设备的出口,开拓产品市场;
l 投资者按自己的模式操作可获得其他综合性收益
缺点:
l BOT属于无追索权或有限追索权性质的投资,风险较大
专家称，像港珠澳大桥这种耗资达３００多亿元，且涉及粤港澳三地及一国两制等问题的项目，没有政府参股很少见，民营财团若独立运作将面临巨大挑战。项目力挺香港粤澳兴趣不大 目前，粤港澳三地财团的投资热情呈现出一热二冷之势。香港财团对大桥兴趣颇大，而广东和澳门民营资本却悄无声息。香港三大财团之所以对大桥建设寄予厚望，与香港财团的热情相比，广东和澳门的民营资本态度冷淡。据专家分析，这与大桥贯通后粤澳两地收益不大有关，而且内地也很少有民营财团能一下拿出几十亿元投资基建项目。
三地政府因何不予投资？
据分析，尽管此次大桥建设方案仍未最终确定，力挺香港却早成定局。而三地政府均不参与投资，是由三方对大桥的意见分歧和利益分配无法协调造成的。
广东省政府不做投资的根本原因是，在港珠澳大桥方案的设计讨论中，广东“想要什么没什么”。比如广东希望大桥项目把深圳也连起来，香港却担心深圳抢占其物流资源；广东希望修大桥的同时建铁路，而珠三角铁路的中心正是广州，香港自然反对；仍在争议的珠海落点，广东希望放在横琴岛开发区，以带动其加工贸易区发展，港澳都反对。因香港认为珠海的另一落点拱北距离香港市区更近，澳门则考虑从拱北去其赌场更方便。
而澳门政府是首个明确表示不予投资大桥项目的。据称，澳门对大桥货运价值研究发现，大桥通车后澳门每天仅有５８个货柜通过，即使客运增加，也可能会被香港分去一大部分客源，尤其机场和酒店业将受冲击。同时，来自香港的赌客增长前景也是未知数。
惟一可能投资的政府就是香港，但香港环境运输及工务局已明确表示，大桥运营和建设都将采用“企业投资和市场运作方式”。
民资难以独挑重担
三地政府均不参与投资，对民资来讲极为不利。有关专家称，像这样大的项目，由政府提供基本金或以土地、拆迁入股形式参与项目建设是通行的做法。同时若有政府作股东，项目投建中遇到的一些复杂问题，比如大量拆迁问题，一国两制问题和三地政府问题，也容易得到协调解决，若仅由民资出面，难度将极大。
同时，在港珠澳大桥上难有“斩获”的广东政府因“心有不甘”，已计划在中山和深圳之间再建一座大桥，与港珠澳大桥成平行之势，这对港珠澳大桥的投资前景产生不利影响。据称，中山深圳大桥目前已进入论证阶段。
而港珠澳大桥将以客运为主，两头连接香港迪斯尼乐园和澳门赌场；中山深圳大桥将以货运为主，建设成本也只有前者的五分之一，两者的盈利前景自然又有一番比较，民营投资者也会各有取舍。
除此之外，一些细节问题也会对大桥的盈利产生影响，比如过桥费的高低、水路和高速公路等替代方案的完善以及旅游市场的变化等等，因此其盈利前景存在诸多变数，这也会影响到民营财团的投资热情。
鉴于港珠澳大桥的项目背景复杂，所以融资方式已确定为BOT模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。像这样大的项目，政府不参与的话，从征地到拆迁，到配套措施是无法完成的。而BOT模式能能很好地解决以上的难题。
的项目背景
从珠江口东岸的香港，修建一条通往西岸的珠海和澳门的陆地通道，这就是港珠澳大桥。兴建连接香港、珠海、澳门及珠江三角洲西部地区的陆路通道———这一构想已提出近20年。1983年，香港合和实业主席胡应湘与珠海方面提出，兴建连接香港和珠海的跨境大桥“伶仃洋大桥”，这样港商可发掘和扩大更多劳动力低廉的投资区域，同时带动粤西经济的发展。
港珠澳大桥的兴建，虽然只涉及香港、珠海和澳门，但大桥落成后，必然影响到珠江三角洲的人流和物流，乃至整个区域的产业布局和发展前景。此外，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合整合“大珠三角”区域经济的发展战略。
港珠澳大桥建成后，由香港驱车到珠海、澳门只需几十分钟，比现在绕道虎门大桥要减少3个多小时。研究表明，兴建港珠澳大桥，可使珠江西岸城市缩短与香港的交通距离；香港四大支柱行业可将市场扩展至珠三角西部地区；这一区域经济也将影响至广西、海南、云南、贵州、四川等地。
港珠澳大桥的建设内容及规模为「按照高速公路标准建设，全长大约40公里，专家估算的总投资为550亿元，其中「十一五」期间将投资50亿元，并从2006年正式开展项目的前期准备工作」。港珠澳大桥，静态投资至少160亿港元，动态投资将达200亿港元。大桥全长29公里，车程约20分钟。
鉴于港珠澳大桥的项目背景复杂，所以融资方式已确定为BOT模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。像这样大的项目，政府不参与的话，从征地到拆迁，到配套措施是无法完成的。而BOT模式能能很好地解决以上的难题。